La inauguración, el viernes noche, de la vía férrea de alta velocidad que reducirá a poco menos de cuatro horas el trayecto de 623 kilómetros que une Múnich con Berlín, estaba marcado como una fecha de alivio en la agenda de los numerosos negocios y particulares a los que la legendaria descentralización alemana obliga a vivir con un pie en cada una de las capitales. Y, dada la tensa relación que durante la última legislatura han mantenido los socialcristianos de Baviera con Merkel, la puesta en marcha del nuevo tren de alta velocidad tenía además esperanzadoras lecturas políticas. Pero la fiesta terminó en ridículo. Uno de los dos trenes especiales fletados para la ocasión, no fue capaz de arrancar. Permaneció parado en la estación, haciendo esperar a durante más de una hora a los 200 invitados de honor y periodistas por «problemas técnicos», según informaban los portavoces de Deutsche Bahn. No hubo grandes protestas porque lo cierto es que están ya bastante acostumbrados.
Con el paso de las décadas, la mítica puntualidad de los trenes alemanes ha quedado en eso, un mito. El verano del año pasado, durante la inauguración del túnel de Gotthard, el paso de 57 kilómetros que atraviesa los Alpes suizos, la propia Merkel reconoció que «esto es algo en lo que los alemanes debemos mejorar un poco más». «Si quieren ver la eficiencia alemana, vayan a Suiza», dice un popular chiste berlinés, y las estadísticas ponen números al sarcasmo. Según la auditoría de puntualidad, los 3,28 millones de trayectos efectuados en un año sufren retrasos en 66.7535 casos, con un retraso total de 174.630.000 minutos para los 3,79 millones de minutos para los usuarios que ha aumentado un 33% desde 2009. Lo que está en juego, sin embargo, no se mide en unidades de tiempo. La infraestructura de transporte en Alemania se encuentra en un terrible estado de deterioro y muchas obras han salido muy mal debido a una constante falta de inversión que amenaza el prestigio de Alemania como sede empresarial y, en definitiva, al made in Germany.
Aeropuerto de Berlín
Al nuevo aeropuerto de Berlín, para cuya inauguración en 2010 llegó a enviar el ayuntamiento las invitaciones, le faltan todavía años para finalizar las obras. La construcción de la Elbphilharmonie, la nueva sala de conciertos en el puerto de Hamburgo, ha llegado con siete años de retraso y un sobreprecio de 550 millones de euros y la sede de la Staatsoper, que ofrece su primer estreno este fin de semana, ha mantenido a la orquesta de Daniel Barenboim en un largo exilio de siete años tocando en la sede provisional del Teatro Schiller y se ha saldado con un escandaloso sobrecoste que las administraciones berlinesas se afanan en camuflar.
El tren de alta velocidad entre Berlín y Múnich también ha llevado lo suyo. Arrancó solamente un año después de la reunificación alemana, en 1991, con el objetivo de reducir las distancias con las regiones de la antigua Alemania oriental. En último tramo de 107 kilómetros sin modernizar que atraviesa el macizo montañoso Thüringer Wald, en la Selva de Turingia, en el que los trenes pueden alcanzar una velocidad de 300 kilómetros por hora, ha demandado gastos de 10.000 millones de euros y los trabajos se demoraron debido a que el proyecto fue frenado temporalmente en 1999 por falta de presupuesto.
Alemania ha caído al número 7 en el ranking del Foro Económico Mundial de 140 naciones en infraestructuras, desde el tercer lugar que ocupaba en 2013. Alrededor del 15% de sus 70.000 puentes, la mayoría supervivientes de la I y la II Guerra Mundial se consideran en «estado crítico» y la mitad de ellos, sencillamente «de mala calidad», de acuerdo con el Instituto Alemán de Asuntos Urbanos, financiado con fondos públicos en Berlín.
Deterioro en las carreteras
Con el deterioro de las condiciones de las carreteras, el número de atascos por tráfico denso aumenta hasta un 20% cada año, según los datos que suministra el ADAC, el club automovilístico nacional. Y la causa evidente de esta decadencia es la falta de inversión pública, difícilmente explicable en un país que registra un superávit anual de 23.700 millones de euros, el 0,8% del PIB y tercer récord consecutivo.
El Gobierno está ofreciendo financiación de al menos unos 10.000 millones menos al año, calcula Marcel Fratzscher, presidente del Instituto DIW para la Investigación Económica en Berlín, «de ahí el daño económico, porque las compañías dicen que las malas infraestructuras de transporte hacen que Alemania sea un lugar menos atractivo para invertir».
En Berlín debería haber ya desde hace meses un gobierno firmando proyectos de renovación de infraestructuras que siguen bloqueados, pero la dificultad de Merkel para formar una coalición no permitirá que eso suceda hasta la primavera, en el mejor de los casos. El reacondicionamiento de las vías férreas por unos 55.000 millones de euros equivale tan solo al 20% de los 264.500 millones del programa de inversión anunciado en marzo por el ministro de Transporte, Alexander Dobrindt, para mejorar las autopistas, los ferrocarriles y las vías navegables de Alemania. La mayor parte de ese dinero no será destinado a construir nuevas estructuras, sino para mantener las actuales. «Somos conscientes de que todavía hay mucho por hacer», reconoce Dobrindt.
Source: ABC